Китай едет, Казахстан тормозит: заявок на импорт стало больше, а тонн – меньше

Отмена сертификатов из Киргизии привела к тому, что вместо одной 20-тонной фуры участники ВЭД отправляют несколько мелких грузов самолетами. Нормализация цепочек – не раньше июня-июля Спрос на экспортные грузоперевозки автотранспортом в первом квартале 2026 года сократился на 16% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, тогда как внутренние перевозки выросли на 64% на фоне перетока грузов с железной дороги. История вопроса Груз с железки «ушел в закат»: стройка, лес и химия развернулись спиной к магистрали Индекс грузовиков просел ниже 50, но Атракс держится в плюсе В Хэйхэ тестируют беспилотные тягачи для моста через Амур  Данные биржи грузоперевозок ATI.SU показывают снижение количества заявок на экспортные автоперевозки в первом квартале на 16% год к году и на 25% к предыдущему кварталу. Падение зафиксировано по самым популярным направлениям: в Белоруссию спрос сократился на 20%, в Казахстан – на 16%. Основатель и директор ATI.SU Святослав Вильде связывает снижение спроса на экспорт с замедлением экономики. Данные за январь-февраль 2026 года показывают падение ВВП России на 1,8% к тем же месяцам 2025 года. Внешнеторговый оборот за первые два месяца 2026-го сократился на 4%, до $99,3 млрд. Господин Вильде добавляет, что давление на экспорт оказало укрепление рубля. Кроме того, по его словам, международные грузоперевозки сдерживает усиление таможенного контроля со стороны ряда государств, особенно Казахстана. В отличие от экспорта, спрос на импортные автоперевозки вырос. Количество заявок на платформе ATI.SU увеличилось на 17%. Наибольший рост зафиксирован на доставку грузов из Китая – плюс 51%, из Белоруссии – плюс 35%. При этом спрос на доставку из Казахстана снизился на 35%. Сооснователь SIGMA Татьяна Патужная объясняет падение перевозок из Казахстана не сжатием легального рынка, а зачисткой серого импорта. Усиление контроля на границе и фактически стопроцентный досмотр существенно сократили поток таких грузов, поясняет она. Рост автоперевозок из Китая госпожа Патужная считает закономерным из-за увеличения ставок морского фрахта. Еще один фактор, который она называет, – ограничения на железной дороге со стороны Китая. По её словам, если ранее в структуре перевозок из Китая значительная доля приходилась на железнодорожный и морской транспорт, а автоперевозки занимали около трети, то сейчас фактически весь поток идет автотранспортом. Руководитель отдела логистики Pontis Expedition Иван Мурашко отмечает расхождение между ростом числа заказов и фактическим объемом импортных грузов, который снизился. В первую очередь это связано с прекращением работы многих сертификационных органов, преимущественно из Киргизии, рассказывает он. Это привело к аннулированию большого количества разрешительных документов. Теперь участнику внешнеэкономической деятельности вместо одной 20-тонной машины приходится отправлять несколько небольших грузов воздушным транспортом, поясняет господин Мурашко. Импорт замер, потому что государство решило навести порядок в сфере сертификации, формулирует он. Так как сертификаты в среднем делают около двух недель, нормализация всех логистических цепочек ожидается не раньше июня-июля, добавляет руководитель Pontis Expedition. По внутренним перевозкам в первом квартале количество заявок на платформе ATI.SU выросло на 64%. В компании отмечают эффект низкой базы начала 2025 года, которая потом была компенсирована. Цены на перевозки на 9 апреля, по данным ATI.SU, увеличились на 21,2% год к году, но сократились на 8,3% за последние три месяца и находятся близко к годовым минимумам. Святослав Вильде фиксирует заметный рост спроса на грузоперевозки внутри страны – и это в условиях снижения деловой активности. Возможное влияние, по его мнению, оказали два фактора: переток части грузов с железной дороги на автотранспорт и уход с рынка большого числа перевозчиков в 2025 году. В этих условиях многие заказчики лишились постоянных исполнителей и вынуждены были размещать свои грузы на логистических платформах, объясняет основатель ATI.SU. Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов не наблюдает критического сокращения транспорта на рынке. При этом он подтверждает тренд на переток грузов с железной дороги на автотранспорт, особенно на дальнемагистральных направлениях – например, из Москвы на Дальний Восток. Это вынужденная реакция бизнеса на инфраструктурные ограничения железной дороги, говорит он. Приоритизация государственных и сырьевых грузов делает транзитные сроки для коммерческого сектора (ритейла, FMCG, высокотехнологичного оборудования) менее прогнозируемыми, поясняет господин Миронов. В условиях, когда оборачиваемость капитала критически важна, а стоимость кредитных денег высока, замораживать товар в вагоне или контейнере на неопределенный срок экономически нецелесообразно, добавляет он. Как следствие, при планировании дальнемагистральных маршрутов компании готовы платить больше за тонну перевезенного автотранспортом груза ради соблюдения соглашений об уровне сервиса и гарантии сроков доставки, отмечает Эдуард Миронов. Гендиректор «АйКастомс» Владимир Аксенов отмечает, что автотранспорт стал более популярным по китайскому направлению после 2022 года, а железнодорожные перевозки остаются актуальными для тяжелых и недорогих грузов. Тренд на уход грузов с железной дороги на автотранспорт подтверждают и участники отраслевых организаций. В марте директор по закупкам и логистике «Цемрос» Денис Назаров сообщал, что если в 2007 году автотранспортом перевозилось лишь 28% цемента, а остальные 72% – железной дорогой, то в 2025 году это соотношение составило 64% к 36%. Данные Росстата, приведенные в фактуре, фиксируют объем перевозки грузов автотранспортом в 2025 году на уровне 6,8 млрд тонн. Напомним, переключение грузов с железной дороги на автотранспорт в России затронуло не только низкомаржинальные строительные материалы 1 класса (цемент, щебень, песок), но и грузы 2 и 3 классов – например, лесоматериалы, зерно, химикаты, металлоконструкции. Эксперты связывают это с кадровым дефицитом маневровых бригад на станциях, непредсказуемым ростом тарифов РЖД и экономической эффективностью автоперевозок на плечах до 1000 км.